Сравнение SX4 c Daihatsu Terios

Берег Днепра не таил в себе никакой опасности: очень пологий спуск, сухой рыхлый песочек… Проедем! Но уже через пару минут в прозрачном воздухе заструился неприятный запах паленого, и обе машины встали — так и не добравшись до воды. Кто первым спасовал на легком бездорожье — Daihatsu Terios или Suzuki SX4?

Как только в Киеве появился новый кроссовер Suzuki SX4, мы тут же повесили на него таблички АР-ТЕСТ — новая машина, интересная!

Соперника для нового Suzuki мы подыскивали долго — ведь у него практически нет прямых аналогов! Поначалу тоже хотели взять Лиану, но дилеры постепенно отказываются от этой модели — не популярна. Полноприводный Suzuki Ignis тоже практически исчез из продажи. Поэтому в пару к SX4 мы подобрали компактный внедорожник Daihatsu Terios — из первой партии, которую недавно привезли в Киев.

Можно ли сравнивать SX4, который недалеко ушел от обычных полноприводных хэтчбеков, и Terios, являющийся ближайшим родственником серьезных внедорожников? Машины ведь совершенно разные… SX4 — плоть от плоти безобидного хэтчбека Suzuki Swift. Полноприводная трансмиссия с подключаемыми задними колесами и блокировкой межосевой многодисковой муфты, а также увеличенный клиренс не превращают его во внедорожник. А Daihatsu Terios — рамный, с жестким задним мостом и постоянным полным приводом. Настоящий внедорожник, только очень маленький. Более того, полноприводный Suzuki SX4 предлагается только с механической коробкой — производитель словно подчеркивает, что это уже «серьезный» кроссовер. А в автосалоне Тайм-Авто, который продает автомобили Daihatsu, пока предлагают Terios только с «автоматом» — дескать, все равно дорогие кроссоверы приобретают в основном горожане, причем нередко — женщины.

Но при всех различиях эти автомобили имеют много общего. Они очень близки по габаритам, оснащены равными по мощности моторами и продаются по схожим ценам: за Daihatsu дилеры просят $27800, а за полноприводный Suzuki — $24733. Наконец, их роднит и то, что сейчас оба стоят по ступицы в песке…

Неписанное правило гласит, что опасное место лучше преодолевать «ходом» — не останавливаясь, предварительно задействовав весь потенциал полноприводной трансмиссии. А если за рулем чайник? А если случайно угодил на опасный участок? И мы решили поэкспериментировать, благо нужно проехать всего-то метров двадцать по песочку — теоретически, здесь можно пролететь хорошим ходом даже на вазовской «десятке».

В штатных режимах SX4 остается переднеприводным автомобилем — так и едем (режим 2WD). Но едва передние колеса съехали с асфальта, как передок начал зарываться в сухом песке. Жмем кнопку на центральном тоннеле — теперь трансмиссия переведена в режим 4WD Auto, а перераспределением крутящего момента между передними и задними колесами ведает многодисковая муфта. Сузуки пополз вперед, но «моментальные игры» закончились быстро: поскольку на передние колеса все равно передается большая часть крутящего момента, машина зарывается быстрее, чем продвигается вперед.

Давим на клавишу еще раз — и жестко блокируем муфту (режим 4WD Lock). Теперь момент распределяется поровну. Но уже поздно… Во-первых, Сузуки успел нарыть колею — хотя, благодаря большому клиренсу, на брюхо еще не сел. Во-вторых, жесткие звуки из-под днища дали понять, что муфта работает в экстремальном режиме. В-третьих, у двигателя не хватает крутящего момента на низких оборотах. Поэтому приходится раскручивать его сильнее, чем хотелось бы, и «поджигать» сцепление — для энергичных рывков. Чуть вперед, чуть назад… Через полторы минуты в воздухе запахло жареным: потянуло горелым запахом от шин, межосевой муфты и сцепления. Suzuki выбрался-таки из песчаного плена, но какой ценой!

А что же Terios? Daihatsu хоть и маленький, но сделан по всем «внедорожным» канонам. У него лонжеронная рама, жесткий задний мост на пружинах, постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал, большой клиренс (200 мм) и предельно короткие свесы кузова. Но на песке хорошая геометрическая проходимость мало что дает — здесь все зависит от мотора, трансмиссии и… от водителя. Съезжаем на песок: Daihatsu идет вперед — гораздо увереннее, чем Suzuki в режиме 4WD Auto. Но если дать Териосу возможность приостановиться, то и он начинает пасовать перед зыбучим песком. Двигатель рычит, обороты растут, в автоматической коробке что-то происходит, но колеса даже не дергаются! Тоже «сел»? Так и есть! Оказывается, полуторалитровому мотору попросту не хватает крутящего момента, чтобы провернуть в песке большие 16-дюймовые колеса. Рука тянется к заветной кнопке слева от рулевой колонки: нужно заблокировать центральный дифференциал. Но межосевая блокировка спасает лишь отчасти: поскольку межколесные дифференциалы остаются свободными, крутящий момент распределяется не оптимально (то же самое происходит и при диагональном вывешивании). Да и нечего «распределять» — мотор снова «не тянет». Значит, нужно выбираться «враскачку» — дернулся назад, дернулся вперед, снова назад… В итоге, Daihatsu выбрался на свободу, хотя и от него слегка повеяло чем-то паленым.

Terios оказался более пригодным к штурму пересеченной местности. Сей неоспоримый факт он подтвердил и в других ситуациях — когда мы пробирались по глиняному карьеру, когда ездили по мокрому песку и по сухому грунту. Ему лишь не хватает двухступенчатой раздаточной коробки: понижающий ряд с лихвой бы компенсировал недостаток крутящего момента. Но тогда Terios стал бы потяжелее и подороже.

А в остальном впечатления от езды на Suzuki очень схожи. Азартный автомобиль! В нем приятно сидеть, на нем хочется ехать, им хочется управлять! Мотора мощностью 107 л.с. хватает в большинстве случаев — не спорткар, но порезвиться можно. Хотя на разбитых киевских дорогах Suzuki уже не столь хорош, как на ровном московском асфальте. На кочках трясет изрядно — жестковата подвесочка. Об этом же активно напоминает поскрипывающая пластмасса обивки салона. Неважная шумоизоляция не в состоянии приглушить шум шин и двигателя.

Terios — совершенно другой. Внешне он чем-то похож на RAV4 второго поколения, который только что ушел на покой. Сходство это не случайно. Daihatsu — дочерняя фирма компании Toyota. Чувствуется, что и маркетинговая политика строится сообща: в то время как новый RAV4 стал существенно больше и дороже предшественника, Terios подрос — и занял освободившуюся нишу! Те покупатели, которым новый «рафик» окажется не по карману, наверняка обратят внимание именно на Terios.

В отличие от своего предшественника, комичная внешность которого до сих пор вызывает улыбку, новый Terios выглядит гораздо солидней. Он стал существенно длиннее и шире, но при этом — ниже. Автомобиль стал не только более пропорциональным, но и более просторным. Если на заднем сиденьи Suzuki трое мужчин располагаются довольно плотно друг к другу, то в Териосе они едва касаются друг друга плечами. Запаса для ног больше, а стойки крыши не мешают крайним седокам (чем, увы, грешит Suzuki).

По качеству отделки интерьера Terios тоже шагнул далеко вперед. Откровенно дешевой пластмассы, которую до сих пор можно встретить на некоторых «бюджетных» японских автомобилях, уже нет. Эргономика продумана с учетом требований европейских водителей, хотя без просчетов все же не обошлось. Например, спинки передних сидений имеют ограниченный угол наклона вперед. Поэтому, отодвигая сиденье назад, порой уже не достаешь до руля — а рулевая колонка «по вылету» не регулируется. Хорошо, что сиденье водителя оснащено «неправильной» регулировкой по высоте: когда оно поднимается вверх, то слегка наклоняется вперед — и спинка становится вертикальнее.

Двигатель только один — бензиновая «четверка» мощностью 105 л.с. Для Териоса снаряженной массой 1200 кг его хватает, что называется, «впритык». Пока спокойно раскатываешь по городу или неспешно дефилируешь за его пределами — никаких проблем. Но если поднять темп, то сразу становится очевидной нехватка мощности, часть которой «съедает» не слишком современный четырехступенчатый «автомат». Чтобы активнее ехать, начинаешь энергичнее «винтить» мотор — а он отзывается мощным ревом при каждом резвом ускорении. Suzuki намного динамичнее.

Энергоемкая подвеска позволяет не сбавлять хода и не выбирать дорогу даже на сильно разбитом асфальте. «Жесткой» тряски (как в Suzuki) нет, но, покачиваясь на своей «длинноногой» подвеске, Daihatsu активнее переваливается с боку на бок. Подвеска с трудом справляется с большими неподрессоренными массами, а наличие жесткого заднего моста оборачивается ощутимыми и не очень приятными толчками на каждой кочке.

Управляется Daihatsu просто, без изюминки. Да и можно ли ждать от рамного внедорожника особой прыти? Поворачиваешь руль — и Terios сначала сильно кренится, а уж потом следует в указанном направлении. Если не сбрасывать скорость в крутых поворотах, то внедорожник так сильно заваливается на бок, что поднимает в воздух заднее колесо. Главное в этот момент — не испугаться. Если резко сбросить газ, Terios с удовольствием уходит в неопасный, но довольно глубокий занос.

Да, разные это автомобили! Terios остался верен внедорожному кредо, но при этом стал современнее, элегантнее и вместительнее. Подобных ему автомобилей на европейском рынке практически нет — разве что, Suzuki Jimny, который выпускается только в трехдверном варианте, да Chevrolet Niva…

Suzuki SX4 — дитя асфальта. Это правильный автомобиль, «честный». В нем нет излишнего лоска и переизбытка дорогой электроники. Простая полноприводная трансмиссия с межосевой муфтой, транспондерная система доступа и запуска двигателя, климат-контроль — вот и все основные «навороты». В каком-то смысле SX4 можно считать последователем некогда популярного полноприводного хэтчбека Volkswagen Golf Country. Его внедорожного потенциала вполне хватит большинству автомобилистов. Главное, проходить опасное место «ходом», заблаговременно заблокировав межосевой дифференциал — чтобы не запахло жареным.

Что почем?

Наш Daihatsu Terios в максимальной комплектации стоит $27800. Полноприводная машина с четырехступенчатым автоматом и полуторалитровым двигателем (105 л.с.) оснащена кондиционером, электроприводом зеркал и стекол, АБС, центральным замком, легкосплавными колесами, полноразмерной «запаской», фронтальными подушками безопасности и аудиосистемой с CD-плейером. Такая же машина с пятиступенчатой механической коробкой передач стоит $26000. В конце года должны появиться более доступные переднеприводные версии с механикой и 1,3-литровым двигателем.

Suzuki SX4 дешевле. Базовая стоимость переднеприводной машины с механической коробкой $23270 (117500 грн). Это машина с электропакетом, климат-контролем, АБС+EBD, шестью подушками безопасности, подогревом передних сидений, противотуманками, центральным замком с ДУ, иммобилайзером, легкосплавными дисками, аудиосистемой с CD-плейером, временной «запаской». За четырехступенчатый «автомат» придется доплатить $1782 (9000 грн). Это на $317 (1600 грн) больше доплаты за полноприводную модификацию, которая к тому же оснащена более продвинутой «музыкой» с возможностью воспроизведения mp3-файлов. У нас на тесте побывал Suzuki SX4 за $24733 (124900 грн)